Oczywiste jest, że pandemia obnażyła wrażliwość globalnych łańcuchów dostaw – problem, z którym branża logistyczna będzie nadal borykać się w tym roku.Strony łańcucha dostaw potrzebują wysokiego stopnia elastyczności i ścisłej współpracy, aby być w pełni przygotowanym na radzenie sobie z kryzysem i mieć nadzieję, że poradzą sobie z erą po pandemii.
W ubiegłym roku zakłócenia w globalnym łańcuchu dostaw, zatory w portach, niedobory mocy produkcyjnych, rosnące stawki frachtu morskiego i utrzymujące się epidemie stanowiły wyzwanie dla spedytorów, portów, przewoźników i dostawców usług logistycznych.Patrząc na rok 2022, eksperci szacują, że presja na globalny łańcuch dostaw będzie się utrzymywać – świt w tunelu pojawi się najwcześniej w drugiej połowie roku.
Co najważniejsze, konsensus na rynku spedycyjnym jest taki, że presja utrzyma się w 2022 roku, a stawka frachtowa raczej nie wróci do poziomu sprzed epidemii.Problemy z przepustowością portów i zatory będą w dalszym ciągu łączone z dużym popytem ze strony światowego przemysłu towarów konsumpcyjnych.
Monika Schnitzer, niemiecka ekonomistka, przewiduje, że obecny wariant Omicron będzie miał dalszy wpływ na globalny czas transportu w nadchodzących miesiącach.„Może to zaostrzyć istniejące wąskie gardła w dostawach” – ostrzegła.„Dzięki wariantowi delta czas transportu z Chin do Stanów Zjednoczonych wydłużył się z 85 dni do 100 dni i może ponownie wzrosnąć. Ponieważ sytuacja pozostaje napięta, problemy te dotykają również Europę”.
Jednocześnie trwająca epidemia spowodowała impas na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych i w głównych portach Chin, co oznacza, że na morzu na przystanie czekają setki kontenerowców.Na początku tego roku Maersk ostrzegł klientów, że czas oczekiwania na kontenerowce w celu rozładunku lub odbioru towarów w porcie Long Beach niedaleko Los Angeles wynosi od 38 do 45 dni i oczekuje się, że „spóźnienia” będą się utrzymywać.
Jeśli chodzi o Chiny, rosną obawy, że niedawny przełom w sprawie Omicronu doprowadzi do dalszego zamykania portów.Władze chińskie tymczasowo zablokowały w zeszłym roku porty w Yantian i Ningbo.Ograniczenia te doprowadziły do opóźnień wśród kierowców ciężarówek przewożących załadowane i puste kontenery między fabrykami a portami, a przerwy w produkcji i transporcie doprowadziły do opóźnień w eksporcie i zwrocie pustych kontenerów do fabryk za granicą.
Oczekuje się, że w Rotterdamie, największym porcie morskim w Europie, zatory będą się utrzymywać przez cały 2022 r. Chociaż statek nie oczekuje obecnie poza Rotterdamem, pojemność magazynowa jest ograniczona, a połączenie z głębią Europy nie działa płynnie.
Emile hoogsteden, dyrektor handlowy Zarządu Portu w Rotterdamie, powiedział: „spodziewamy się, że skrajne zatory w terminalu kontenerowym w Rotterdamie będą tymczasowo kontynuowane w 2022 r.”.„Dzieje się tak, ponieważ międzynarodowa flota kontenerowa i przepustowość terminali nie wzrosły w tempie proporcjonalnym do popytu”.Niemniej jednak w grudniu ubiegłego roku port ogłosił, że po raz pierwszy w historii przeładował 15 milionów kontenerów o pojemności 20 stóp ekwiwalentnych (TEU).
„W porcie Hamburg jego terminale wielofunkcyjne i terminale masowe działają normalnie, a operatorzy terminali kontenerowych zapewniają obsługę 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu” – powiedział Axel Matten, dyrektor generalny firmy marketingowej Hamburg Port.„Główni uczestnicy portu starają się jak najszybciej eliminować wąskie gardła i opóźnienia”.
Opóźnione statki, na które Port w Hamburgu nie ma wpływu, czasami prowadzą do gromadzenia się kontenerów eksportowych na terminalu portowym.Zaangażowane terminale, spedytorzy i firmy spedycyjne są świadomi swojej odpowiedzialności za sprawne działanie i pracę w zakresie możliwych rozwiązań.
Pomimo presji na spedytorów rok 2021 będzie rokiem pomyślnym dla firm zajmujących się transportem kontenerowym.Według przewidywań alphaliner, dostawcy informacji o transporcie, oczekuje się, że 10 wiodących notowanych na giełdzie przedsiębiorstw zajmujących się transportem kontenerowym osiągnie rekordowy zysk w wysokości od 115 do 120 miliardów dolarów w 2021 r. Jest to miła niespodzianka i może zmienić strukturę branży, ponieważ zyski te można ponownie zainwestować, jak stwierdzili w zeszłym miesiącu analitycy Alphaliner.
Branża skorzystała także na szybkim ożywieniu produkcji w Azji oraz dużym popycie w Europie i Stanach Zjednoczonych.Ze względu na braki w zakresie pojemności kontenerów, w ubiegłym roku fracht morski wzrósł niemal dwukrotnie, a z wczesnych prognoz wynika, że w 2022 r. fracht może osiągnąć wyższy poziom.
Analitycy danych Xenety podają, że pierwsze kontrakty w 2022 roku odzwierciedlają rekordowo wysoki poziom w przyszłości."Kiedy to się skończy?"Zapytał Patrick Berglund, dyrektor generalny Xeneta.
„Spedytorzy, którzy chcą tak potrzebnej ulgi w transporcie towarowym, nękają kolejną serię poważnych ciosów w koszty finansowe. Ciągła burza doskonałego popytu, nadwyżki przepustowości, zatorów w portach, zmieniających się nawyków konsumentów i ogólnych zakłóceń w łańcuchach dostaw napędza tę stopę. eksplozja, jakiej, szczerze mówiąc, nigdy wcześniej nie widzieliśmy.”
Zmienił się także ranking wiodących na świecie firm zajmujących się transportem kontenerów.W styczniu firma Alphaliner podała w swoich statystykach dotyczących globalnej floty żeglugowej, że firma Mediterranean Shipping Company (MSc) prześcignęła Maersk i stała się największą na świecie firmą zajmującą się transportem kontenerowym.
MSc obsługuje obecnie flotę 645 kontenerowców o łącznej ładowności 4284728 TEU, natomiast Maersk dysponuje 4282840 TEU (736) i z blisko 2000 osiągnął wiodącą pozycję. Obie firmy mają 17% udziału w rynku światowym.
CMA CGM z Francji o ładowności 3166621 TEU odzyskało trzecie miejsce z grupy COSCO (2932779 TEU), która jest obecnie na czwartym miejscu, a za nim plasuje się Herbert Roth (1745032 TEU).Jednak dla Rena Skou, dyrektora generalnego Maerska, utrata czołowej pozycji nie wydaje się dużym problemem.
W oświadczeniu wydanym w zeszłym roku Skou stwierdził: „Naszym celem nie jest bycie numerem jeden. Naszym celem jest wykonywanie dobrej pracy dla naszych klientów, zapewnianie wysokich zysków i, co najważniejsze, bycie przyzwoitą firmą. Interesariusze prowadzący działalność gospodarczą z Maerskiem.”Wspomniał także, że firma przywiązuje dużą wagę do rozbudowy swoich możliwości logistycznych przy większej marży zysku.
Aby osiągnąć ten cel, firma Mars ogłosiła w grudniu przejęcie firmy LF Logistics z siedzibą w Hongkongu w celu rozszerzenia zasięgu i możliwości logistycznych w regionie Azji i Pacyfiku.Transakcja gotówkowa o wartości 3,6 miliarda dolarów jest jednym z największych przejęć w historii firmy.
W tym miesiącu spółka PSA International Pte Ltd (PSA) w Singapurze ogłosiła kolejną dużą transakcję.Grupa Port podpisała umowę nabycia 100% prywatnych udziałów BDP International, Inc. (BDP) od Greenbriar equity group, LP (Greenbriar), spółki private equity z siedzibą w Nowym Jorku.
Firma BDP z siedzibą w Filadelfii jest globalnym dostawcą zintegrowanych rozwiązań w zakresie łańcucha dostaw, transportu i logistyki.Posiadając 133 biura na całym świecie, specjalizuje się w zarządzaniu bardzo złożonymi łańcuchami dostaw oraz wysoce skoncentrowaną logistyką i innowacyjnymi rozwiązaniami w zakresie widoczności.
Tan Chong Meng, dyrektor generalny PSA International Group, powiedział: „BDP będzie pierwszym dużym przejęciem tego typu PSA – globalnym dostawcą zintegrowanych rozwiązań w zakresie łańcucha dostaw i transportu z kompleksowymi możliwościami logistycznymi. Jego zalety uzupełnią i rozszerzą możliwości PSA zapewnić elastyczne, elastyczne i innowacyjne rozwiązania w zakresie transportu towarowego. Klienci skorzystają z szerokich możliwości BDP i PSA, przyspieszając jednocześnie ich transformację w zrównoważony łańcuch dostaw.Transakcja wymaga jeszcze formalnej zgody odpowiednich władz i spełnienia zwyczajowych warunków zamknięcia.
Ciasny łańcuch dostaw po pandemii w coraz większym stopniu wpływa także na rozwój transportu lotniczego.
Według danych dotyczących światowego rynku cargo lotniczego opublikowanych przez Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), w listopadzie 2021 r. wzrost wyhamował.
Chociaż warunki gospodarcze pozostają korzystne dla branży, zakłócenia w łańcuchu dostaw i ograniczenia mocy produkcyjnych mają wpływ na popyt.Ponieważ wpływ epidemii zaburza porównanie wyników miesięcznych lat 2021 i 2020, porównania dokonano w listopadzie 2019 r., czyli zgodnie z normalnym schematem popytu.
Według danych IATA światowy popyt mierzony w tonokilometrach towarów (ctks) wzrósł o 3,7% w porównaniu z listopadem 2019 r. (4,2% dla biznesu międzynarodowego).To znacznie mniej niż wzrost o 8,2% w październiku 2021 r. (2% dla biznesu międzynarodowego) i w poprzednich miesiącach.
Chociaż warunki gospodarcze w dalszym ciągu sprzyjają wzrostowi przewozów towarowych drogą lotniczą, zakłócenia w łańcuchu dostaw spowalniają wzrost z powodu niedoborów siły roboczej, częściowo z powodu segregacji personelu, niewystarczającej powierzchni magazynowej w niektórych portach lotniczych i zwiększonych zaległości w przetwarzaniu w szczytowych momentach na koniec roku.
Zgłoszono zatory na kilku głównych lotniskach, w tym na międzynarodowym lotnisku im. Kennedy'ego w Nowym Jorku, w Los Angeles i na lotnisku Schiphol w Amsterdamie.Sprzedaż detaliczna w Stanach Zjednoczonych i Chinach pozostaje jednak silna.W Stanach Zjednoczonych sprzedaż detaliczna jest o 23,5% wyższa od poziomu z listopada 2019 r., natomiast w Chinach sprzedaż internetowa double 11 jest o 60,8% wyższa od poziomu z 2019 r.
W Ameryce Północnej wzrost przewozów towarów drogą lotniczą w dalszym ciągu napędzany jest dużym popytem.W porównaniu z listopadem 2019 r. wolumen ładunków międzynarodowych krajowych linii lotniczych wzrósł w listopadzie 2021 r. o 11,4%. To wynik znacznie niższy od wyników z października (20,3%).Zatory w łańcuchach dostaw w kilku głównych węzłach towarowych w Stanach Zjednoczonych wpływają na wzrost.W porównaniu do listopada 2019 r. zdolność przewozów międzynarodowych spadła o 0,1%.
W porównaniu z tym samym miesiącem 2019 r. wolumen ładunków międzynarodowych europejskich linii lotniczych w listopadzie 2021 r. wzrósł o 0,3%, jednak liczba ta znacznie spadła w porównaniu z 7,1% w październiku 2021 r.
Europejskie linie lotnicze borykają się z problemem zatorów w łańcuchu dostaw i lokalnych ograniczeń przepustowości.W porównaniu z poziomem sprzed kryzysu zdolność przewozów międzynarodowych w listopadzie 2021 r. spadła o 9,9%, a przepustowość głównych szlaków eurazjatyckich w tym samym okresie spadła o 7,3%.
W listopadzie 2021 r. wolumen międzynarodowych przewozów lotniczych Asia Pacific Airlines wzrósł o 5,2% w porównaniu z tym samym miesiącem 2019 r., tylko nieznacznie mniej niż wzrost o 5,9% w zeszłym miesiącu.W listopadzie zdolność transportu międzynarodowego regionu nieznacznie spadła, o 9,5% w porównaniu z 2019 r.
Oczywiste jest, że epidemia obnażyła wrażliwość globalnego łańcucha dostaw – problem, z którym branża logistyczna będzie borykać się nadal w tym roku.Aby w pełni przygotować się na kryzys i mieć nadzieję, że uda mu się uporać z erą po epidemii, niezbędny jest wysoki stopień elastyczności i ścisła współpraca między wszystkimi stronami łańcucha dostaw.
Inwestycje w infrastrukturę transportową, takie jak zakrojone na szeroką skalę inwestycje w Stanach Zjednoczonych, mogą pomóc w poprawie efektywności portów i lotnisk, natomiast cyfryzacja i automatyzacja są istotne dla dalszej optymalizacji procesów logistycznych.Nie można jednak zapomnieć o czynniku ludzkim.Niedobory siły roboczej – nie tylko kierowców ciężarówek – wskazują, że nadal potrzebne są wysiłki, aby utrzymać logistyczny łańcuch dostaw.
Kolejnym wyzwaniem jest restrukturyzacja łańcucha dostaw w celu zapewnienia jego trwałości.
Branża logistyczna ma jeszcze wiele do zrobienia, co niewątpliwie świadczy o jej zdolności do dostarczania elastycznych i kreatywnych rozwiązań.
Źródło: zarządzanie logistyką
Czas publikacji: 31 marca 2022 r
